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Abismo tecnológico separa “primos” Palio Adventure e Renegade - Admin - 19/06/2015 Abismo tecnológico separa “primos” Palio Adventure e Renegade Perua da Fiat deu origem aos off-roads lights, coroados com o modelo da Jeep Pode até o Ford EcoSport, de 2003, açambarcar o título de pioneiro na onda que arrebentou de vez neste ano, a dos utilitários esportivos compactos. Mas a primeira marca a tornar realidade essa aspiração do mercado foi a Fiat, com a (então) Palio Weekend Adventure. Fomos atrás das duas pontas de uma história interessante, que começa ainda no século passado – em 1999 – e desemboca neste longínquo 2015. Promovemos o encontro da Palio Weekend com seu “primo distante”, o Jeep Renegade. Primo? Sim, porque, no final das contas, hoje os dois são produzidos pela mesma empresa, a FCA - Fiat Chrysler Automobiles. O que começou lá atrás como arremedo de utilitário esportivo compacto hoje se revela um dos mais bem idealizados SUVs compactos do mercado. Mas, voltando... Estávamos em 1999. A Fiat, que nem sonhava (correção: acho que um alto executivo lá dentro já sonhava sim...) em virar FCA, incorporando a Chrysler, transformava a perua baseada no Palio (hoje nem perua propriamente temos mais) em um veículo aventureiro. À época um dos motes era oferecer praticamente um SUV por muito menos. Enquanto a Weekend Adventure (hoje só Adventure) custava R$ 23.400, uma Chevrolet Blazer (um SUV de verdade) não saía por menos de R$ 34 mil. Para a época, era muita diferença. Mas no projeto da perua aventureira havia aberrações. A principal delas durou pouco. Quando foi lançada, a Adventure trazia um quebra-mato dianteiro de verdade. O item tornava muito mais perigoso um eventual choque com pedestres e logo foi banido. A troca se deu por um quebra-mato estilizado no para-choque, que dava mais chances de sobrevivência sem sequelas em caso de atropelamento. Afinal, por mais que o espírito fosse aventureiro, sabia-se que o uso seria preponderantemente urbano. Estribos tubulares, e 4 centímetros a mais de altura livre do solo e de entre-eixos completavam o visual. Tração 4x4, reduzida, bloqueio de diferencial, então, nem pensar! 2008, ano do Locker e da crise Nem pensar não é exatamente o termo, pois em 2008, ano da mais radical reformulação da Palio Weekend/Adventure, a Fiat lançou o Locker, bloqueio de diferencial que faz com que o torque (força) transmitido às rodas se iguale entre os dois semieixos, tornando possível que a roda com mais aderência gire e mova o veículo em dificuldades como subidas íngremes, pisos molhados, terreno arenoso ou barrento. Não deixou de representar um flerte com o segmento dos SUVs – mas até hoje a Palio Adventure não teve modificações substanciais no design de 1999. Basta conferir sua lateral. Carpress uniu a Palio Adventure e o Renegade, não só para as fotos desta página, mas para comparar como a tecnologia entre os dois modelos é um abismo. Perto dos recursos multimídia do Renegade, inclinômetro e bússola do painel da Adventure parecem um brinquedo de criança. Talvez nem isso, pois crianças hoje em dia brincam com iPads – mais semelhantes à central do Renegade. Posições de dirigir e acesso aos comandos, então, não se comparam. Nem podem. O Renegade é um SUV de verdade, a começar pelo formato da carroceria e pela posição elevada de dirigir. A Weekend Adventure segue seu papel em sua faixa de preço (a partir de R$ 58.060). Vem com motor 1.8 flex de 130 cv com gasolina a 132 cv com etanol. Voltemos, no entanto, à história. Nesse mesmo 2008 os Estados Unidos entraram em uma crise que quase levou à bancarrota a indústria automobilística do país. General Motors foi salva pelo governo, Ford sobreviveu e Chrysler foi incorporada pela Fiat, dando origem ao grupo FCA - Fiat Chrysler Automobiles. Jeep nacional nasce pernambucano Impressionante é a sensação de que a união das duas foi absolutamente harmônica. Até que neste ano foi lançado diretamente da linha de produção da FCA em Goiana (PE), o Jeep Renegade. Jeep é uma das marcas do grupo FCA, ao lado de Fiat, Chrysler, Ram, Dodge e Mopar. Para esta reportagem, avaliamos uma unidade da versão de entrada Sport também com motor 1.8 E.TorQ Evo Flex de 130 cv com gasolina a 132 cv com etanol. O (agora de verdade) SUV compacto custa a partir de R$ 69.900. São três versões de acabamento (a de entrada Sport, a intermediária Longitude e a top de linha Trailhawk), duas opções de câmbio automático (um deles é o primeiro de nove marchas do segmento), duas de motor (1.8 E.TorQ Evo Flex de 130 cv com gasolina a 132 cv com etanol e 2.0 MultiJet II turbodiesel de 170 cv). As versões a gasolina têm tração dianteira, enquanto as diesel são 4x4. Ao contrário da “prima”, o Renegade tinha no projeto não derivar de nenhum carro de passeio. História para isso a marca tem, desde 1941, com o Jeep Willys MB. Quando a Adventure nasceu, a internet comercial no Brasil tinha apenas três anos, e os celulares eram tijolões que estavam longe de incorporar a rede mundial de computadores. No Renegade a palavra de ordem é tecnologia e conectividade, como bem mostra o sistema multimídia Uconnect Touch com duas opções de telas coloridas de 5 ou 6,5 polegadas, com conexão Bluetooth, comandos de voz, navegação GPS, entre outros recursos. Seu painel ainda traz tela colorida multifuncional de TFT de 7 polegadas que permite acessar informações sobre o carro que vão muito além de um simples computador de bordo. A pressão dos pneus é monitorada o tempo todo – e tivemos de passar em um posto para calibrá-los durante o teste. Além disso, o SUV tem centenas de opções de configuração, para que o motorista possa escolher quais dados aparecerão na tela. O Renegade é também o primeiro veículo fabricado no Brasil a ter o sistema Park Assist de estacionamento autônomo – o modelo que mais nos aproxima disso é o Ford Focus é argentino. Além disso, seu freio de estacionamento é eletrônico, acionado por um botão no console central, mas que pode ser desativado no momento em que o motorista o acelera. Além dos obrigatórios airbags e freios ABS, o modelo traz controles de tração e de estabilidade, sistemas anticapotamento e de estabilidade. Mesmo o passageiro que se senta na parte central do banco de trás tem cinto de três pontos e encosto de cabeça. Atrás há ainda pontos Isofix para fixação de assentos infantis. Para aumentar a visibilidade do motorista, há faróis de neblina e sensores de estacionamento traseiro em todas as versões. Repetidores laterais nos retrovisores são de série desde a versão que testamos. Hoje cada modelo cumpre seu papel, mas impressiona a evolução em uma década e meia. Claro que esta reportagem não é um comparativo, e sim um registro da evolução de um segmento, o de SUVs urbanos, que neste 2015 atinge seu ápice. Mas que começou lá atrás, com o desejo do brasileiro de ter um carro mais robusto para enfrentar a selva de pedra. Fonte: http://carpress.uol.com.br/slider/1034-abismo-tecnologico-separa-primos-palio-adventure-e-renegade